日々の生活の中で、人は膨大な量の「情報」に接し、その中から必要なものを抜き出して処理しています。五感の中で最も中心的なのは「視覚」で、一説によれば、人の処理する情報の8 割以上は視覚によるものといわれています。情報の洪水の中で、少しでもユーザーの目を引くように、巷にあふれるポスターやコマーシャルの製作者はしのぎを削っています。

　では、研究成果の表現方法についてはどうでしょうか？人間科学が扱うテーマの中には、「運転適性、安全風土、リスク、乗り心地、顧客満足度、使いやすさ」など、抽象的な概念が数多くあります。これらは、ただでさえ「かたち」になりにくく、視覚的に訴えにくい素材です。したがって、その成果を文章や式、グラフなどで表したとしても、よほど工夫しなければ印象に残りません。ましてや、独特な専 門用語が多用されていて難解であれば、読んだり聞いたりするだけでも苦痛でしょう。

　研究成果を実際に活用していただくには、いくら学術的価値が高くても、ユーザーにとってわかりやすく、使いやすいものでなくては意味がありません。人間科学とは、人を対象にした学術分野なのですから、成果のアピールにおいても、人の特性を十分に理解した専門家集団であることが期待されます。今年度は、今まで以上に、「成果を目に見えるかたちにする」ことに注意を払い、実用的な役立つ研究開発を目指しますので、より一層のご支援とご協力をお願いいたします。

　私たちのグループは、ヒューマンエラー事故の防止を目指して、運転関係従事員の心理的な資質や職務能力、これらに影響するさまざまな条件などを明らかにし、適性検査や作業環境整備、教育・訓練などに役立てるための研究を行っています。

○異常時対応能力向上プログラムの開発○

　本テーマは、シミュレーション技術を利用した、運転士の異常時対応の能力向上を図るためのツールの開発を目的としています。
　異常時に直面した運転士が体験するであろう心理状態の擬似体験を目指します。そして、対処行動を客観的に評価できる手法を組み込んだ、シミュレータによる異常時対応能力向上プログラムの開発を行います。
　今年度は具体的な異常時シナリオの案を作成し、実際に運転経験のある方々にご協力いただいてシミュレータ実験を行う予定です。それを通して、シナリオと、シナリオ体験に関する客観的なデータのどれをどのように本人にフィードバックすることがよいかの検討を行います。
　シナリオは、例えば、信号見落しによって速度超過をし、ATS による非常制動がかかったような事態、運転士のヒューマンエラーに端を発する異常事態を作成する予定です。
　単にこのような事態を擬似体験して、今後に生かすことを目指しているだけではありません。行動指標や生理指標という客観的なデータを体験後にフィードバックしながら、無意識に行っていた対処行動を意識化してもらうことで、その際の自らの心理状況を振り返ることができるよう促します。このような体験と振り返りのレベルを向上させた訓練を実施することにより、自身の行動を完全には意識化できない場合があることに気づくことができ、実際の異常時において、それまでは気づきにくかった自身のヒューマンエラーが原因ではないか、という可能性に思い至ることができ、その結果、的確な対処を行う能力が向上するのではないかと考えています。

○運転適性検査体系の研究○

　昨年度は、注意容量検査、割込抑制検査（仮称）、PC 版処置判断検査（仮称）、多重選択反応検査の4つの検査を、JR の運転関係従事員の方々に体験していただくモニター調査を実施してまいりました。おかげさまで、全JR から、合計約1,600 名のデータを収集することができました。
　今年度は、それらの検査結果および現行の検査結果と、事故歴との対応関係を分析し、どの検査が妥当であるかを検討していきます。
　今年度末には、実験による妥当性と、事故との対応による妥当性との両面を考慮して、新しい運転適性検査項目を提案する予定です。
　たとえば運転士では、省令の定める検査項目をベースとして、追加実施を推奨できる検査項目を提示し、各事業者の判断により自由に選択できるように提案することをイメージしています。

○セイフティ・シンキング向上手法の開発○

　昨年度までの研究（4M4E分析を活用した現場の安全活動支援プログラムの開発）において、安全意識を高めることを目的とした小集団による事故分析討議手法を提案してきました。
　今年度からは、このような手法に加えて、他の訓練や点呼、掲示、日々の職場内での会話を通じて、事故やヒヤリハットの誘発要因や職場に潜んでいる危険について考える力、また常にこれらに注意を向けたり、防止や管理の仕方について考えたりする力（セイフティ・シンキング）を身につける手法を開発するための研究を行っていきます。

○受託・コンサル活動○

　現行の適性検査に関しては、適性検査員講習会の講師など、受託やコンサルに取り組みます。
　今年もご支援、ご協力をお願いいたします。

　現在、人間工学グループでは人間の動作や行動、判断などを評価・予測するためのシミュレーション技術を活用して、鉄道利用者や従業員の安全性と快適性の向上に役立てることが目的とした「ヒューマンシミュレーション技術」プロジェクト関連のテーマを進めています。このほかにも、鉄道事業者や利用者のニーズの多様化に伴い、多種多様なテーマに取り組んでいます。以下、その概要を紹介します。

乗務員のワークロードシミュレーション

　運転環境を模擬できるシミュレータを活用した実験を実施し、乗務に伴うワークロード（疲労や眠気など）を定量的に評価する方法を提案します。また、この方法を基にして、乗務員の集中力の維持や疲労防止といった観点からみて適正な乗務員運用計画の作成に役立つようなワークロードを推定するシミュレーションソフトを開発します。

混雑や乗車時間の影響を加味した車内快適性評価

　これまで混雑率が乗り心地に与える影響を明らかにしてきました。今年度は、長時間乗車した際の乗客の不快感や疲労感をどのように評価したらよいかについて検討を行います。また、車両の振動に対する人の応答特性を明らかにし、旅客を乗せた車両の運動シミュレーション技法の開発を進めていきます。これらのことから利用状況を考慮した快適度の事前評価方法の提案を目指します。

事故時の乗客･乗務員の身体挙動シミュレーション

　災害や事故で車両への衝撃があった際の被害軽減を目的として、乗客・乗務員の身体の動きを明らかにするための研究開発に取り組みます。列車の正面方向からの衝撃に加え、側面から衝撃を受けた際の挙動解析を実施し、安全対策の提案に生かします。

鉄道事業者・利用者からのニーズへの対応

　上記テーマに加え、鉄道におけるニーズに的確に応えていくため、幅広い課題に取り組んでいきます。

(1)輸送管理指令システムの要件
　都市圏輸送管理指令システムの現状を調査分析し、より安全かつ的確なシステムとするための要件を、人間工学的観点から提案します。

(2)輸送障害時の情報提供
　輸送障害時における旅客の心理状態や経路選択行動の実態調査をふまえ、効果的な運行情報の提供方法を提案します。

(3)震災時における駅の対応
　震災時に帰宅困難者や被災者が駅に求める機能を整理し、事業者が取りうる対策を提案します。

(4)列車ダイヤに対する顧客満足度の評価システム
　列車本数や混雑度等に対する利用者の満足度を取り入れて、列車ダイヤを定量的に評価する方法を検討します。

(5)列車風の旅客・作業員への影響
　列車通過時に生じる風（＝列車風）が、駅ホーム上で待つ旅客や保守用通路に待避した作業員に及ぼす影響を評価するための調査を実施します。

(6)駅利用者の安全に関する調査
　より安全に、安心して利用できる駅を目指し、旅客の転倒などの不安全事象について調査し、対策の提案を目指します。

(7)高周波振動が乗り心地へ及ぼす影響
　今後の列車高速化に伴い、高周波振動が増えた場合、これまでの乗り心地評価指標では適切に評価できない場合も考えられます。そこで各種試験を実施し、高周波域を含む振動と乗り心地との関係を調査します。

(8)高速列車の低周波音の沿線への影響
　列車の高速走行に伴い発生する低周波音が沿線の人に与える影響については未解明の部分が多く、人間工学的にその影響を調査します。

(9)車内旅客の挙動が車体変位へ及ぼす影響
　速度超過等による曲線通過時の列車転覆の現象解明を目的とし、車内旅客の挙動が車体重心の変位に及ぼす影響を室内実験及び数値シミュレーションを通じて推定します。

(10)ブレーキ時の乗り心地
　ブレーキ時の乗り心地を損なわないようなブレーキパターンを検討し、シミュレータ等の検証を経て、状況に応じた適切なパターンを提案します。

　最近、社会からの安全に対する要望の高まりとともに、各鉄道事業者においても更なる安全性向上に向けた取り組みが検討・実施されています。安全性解析でも、これらの活動の一助となるべく、鉄道輸送における安全性と信頼性の向上を目的とした研究に今年も取り組んでまいります。今年度の研究室の活動概要をご紹介します。

ヒューマンエラーに起因する事象のリスク評価手法

　安全性解析では、より効果的な安全対策の策定支援を目指し、運転業務や保守業務における人的要因（ヒューマンファクタ）を考慮したリスク評価手法の開発に取り組んでいます。
　ここで「リスク」とは、「望ましくない事象として何が起きるか（どんなヒューマンエラーが想定されるか）？」「その事象はどの程度の頻度で発生するのか？」「その事象による影響度（被害）はどの程度か？」の3つの要素から構成される評価指標です。しかし、ある条件の環境や職場状況等のように、ヒューマンエラーを誘発したり、その影響度を増大することにより、指標値である「リスク」を変動させるような要因（背景要因）が存在するものと考えられます。そこで、インシデントも含めた事故情報をリスクアセスメントの視点で分析し、更にアンケート調査等を実施することにより、ヒューマンエラーに起因する「リスク」を変動させる背景要因と、その影響度の分析・評価を行っています。また、その分析結果を用いて、職場でのリスクアセスメントを可能とする簡易な支援ツールを開発する予定です。

事故のヒューマンファクタ分析

　また、人的要因に起因するエラーや事故の再発を予防するためには、効果的な事故分析と、それに基づいた対策が必要不可欠です。
　人的要因が関連する事故の分析手法については、既に研究成果として提案・紹介してきましたが、各職場等において効率的・効果的にヒューマンファクタ事故分析を実施して頂くことを支援するために、分析手法の考え方や実施方法、活用例等をハンドブックとしてまとめました。今後は、多くの方に分析手法を習得していただく為に、ハンドブックの内容につきまして、講習会等を通じて説明の機会を設けて行きたいと思います。

職場の安全風土評価

　組織が一体となって安全向上活動に取り組む際には、職場各人の安全に対する意識や人間関係等により醸成される安全風土を的確に評価し改善に繋げることが、今後鉄道事業者にとって重要になると思われます。安全風土の調査・評価の実施につきましては、従来通り各事業者ごとに対応させて頂くとともに、これまでの研究成果の整理・検証を実施し、調査手法の更なる深度化を目指します。

踏切の安全性評価に向けて

　鉄道輸送の安全は、事故の再発防止を基本として、これまでに大きな効果を挙げ、鉄道事故全体の発生件数を減少させてきました。しかし、踏切に関する事故は鉄道事故全体に対する比率において未だ大きく、踏切における事故は鉄道利用者、地域社会に与える影響も小さくはありません。今後、更なる事故の減少を図る際の大きな課題の一つだと思われます。
　そこで、踏切に関する様々な施策について、より緻密な検討を可能とするために、踏切の安全性の定量的評価を目指した研究を昨年度から進めています。昨年度は、踏切での横断者（自動車）の行動を定量的に把握するために、踏切行動の実地調査・分析を実施しました。今年度は、いろいろな条件において、自動車運転手がどのような行動をするのかを把握するために、自動車運転シミュレーターを用いた実験を実施し、運転行動の評価に関する研究を進める予定です。

おわりに

　日々の安全への取り組みを支援できる研究成果とするためには、鉄道事業者との連携がなによりも大事だと思っております。研究の推進に際しまして、皆様の一層のご理解とご協力をお願い申し上げます。

高速鉄道の快適性と低周波音

　人間科学ニュースの2005年1月号に、「低周波音」とはどんなもので、どんな問題があるかを書きました。また、時速300kmを超えるこれからの高速鉄道では、車体の高周波振動に付随して、車内に低周波音が生じる可能性が高いこと、低周波音が乗り心地や車内快適性に及ぼす影響や対策を検討することが大切なことを述べました。今回は、我々がこのような観点から、昨年実施した実験結果の一部をご報告します。

低周波音実験

　これまで一般に行われてきた、低周波音の評価試験は、純音（特定の周波数だけの音）で発生させて評価することがほとんどです。一方、車内音のように、様々な音（帯域）が混在している音源を対象とし、その中に含まれる低周波音の影響を検討した例はあまりありません。そこで我々は、実際の高速車両の車内音をモデルとして、模擬的な車内音を生成し、低周波成分がある場合とない場合で、快適性の評価に差がでるかどうかを調べる実験を行いました。100Hz 以下の音を低周波音と呼びますが、非常に低い音なので、平均的な人の耳には、低周波音の成分だけを取り除いても、差を聞き分けるのは難しいと考えられる条件です（私には聞き分けられませんでした）。

　被験者は健常成人23 名で、音の反射がほとんどなく、外の音も遮音される無響室を用いて行いました。実験では、簡単な聴覚の機能試験、提示された2つの音を比較する一対比較試験と、約60秒間流される音を順次評価する絶対評価試験の3種類の試験を実施しました。評価は、評価用紙に書いてある質問項目（「振動感」、「圧迫感」、「不快感」、「うるささ」、「音の大きさ」、「30 分以上継続した場合の許容度」など）に対して、一対比較試験では、どちらがより大きいか、絶対評価試験では、どの程度に感じるか、を4ないし5 段階で回答してもらいました。

　実験結果は、被験者数が少なく、実験条件も厳しかったため、低周波成分のあり・なし条件の一対比較試験では、評価平均値の間に統計的な差はありませんでした。しかし、絶対評価試験の回答分布を集計したところ、評価項目によっては、回答の分布に違いがみられ、いずれも、低周波成分を含んでいる音のほうが厳しい評価になりました。例えば、図1に示すように、「振動感を感じますか」という設問では、低周波成分がある音のほうが、「かなり感じる」と回答した人が20％も多かったのです。また、「30 分以上継続した場合、許容できますか」という設問でも、「許容できない」という最も厳しい評価をした人が20％以上多くなりました（図2）。ただし、実験音は約60 秒間しか流れなかったため、この設問は、「もしこれが30 分続いたら」と想定して回答してもらったものです。

今後の課題

　今回は被験者も少なく、音だけの実験でしたが、現在、より多くの被験者で、車両の振動条件や車窓風景（速度感）も加えた場合における乗り心地の評価について、検討を進めています。今後はこの結果もご報告していきます。

（この実験は国庫補助を受けて実施しました）

さまざまなリスク対策

　リスクアセスメントによって得られた結果をもとに、さまざまな対策を計画・実行することは、リスクマネジメント活動の中核をなすものです。一般的には、リスク対策とは抽出されたあらゆるエラー・故障、およびそれらに起因する事故の防止を目指すことであると思われがちですが、実際には多様な対策が取られます。リスクマネジメントシステムに関するJIS 規格（JIS Q 2001）では、リスク対策の内容による分類として、リスク低減・リスク移転・リスク回避・リスク保有の4 種が示されています。

リスク低減

　4 種のリスク対策のうち、リスク低減は、文字通りリスクを減らそうとするもので、一般的にイメージされる事故対策がこれに該当します。最も基礎的な対策で、事故の発生頻度を減らすか、万一発生した際の被害を小さくなるようにするということになります。鉄道での例は至るところに見ることができますが、故障やヒューマンエラーの発生を防止したり、これらが発生したときに事故に至ることを防止したり、事故になってしまったときに併発事故を防止したりする直接的な対策のほか、安全をめざす職場風土をつくろうとするなどの間接的な対策までさまざまなものが取り入れられています。

リスク移転とリスク回避

　リスク移転とリスク回避は、経営上の対策という性質がより強く、鉄道の現場では直接的にあまりなじみがないかもしれません。リスク移転とは、想定される損失を他者と分担することで、その典型的な例が保険です。被害が発生した場合のトータルとしての損失を減らすわけではありませんが、保険などによって他者と分担することによって、個々の負担を許容範囲に抑えようとするものです。鉄道の現場では、一部の作業を協力会社への委託によって実施することが多いのですが、作業に伴う危険を分担するということになり、これもリスクマネジメントの観点からは結果的にリスク移転の一種になると考えられます（ただし、どの作業を委託するかは、やはり経営上の判断によります）。なお、リスクの種類を別のものに置換すること（例えば、ヒューマンエラーに関するリスクを解消するため、自動装置に置き換え、その故障に関するリスクを代わりに受容する）はリスク移転とは言わないので注意が必要です。
　リスク回避とは、リスクの発生するような状況から完全に撤退することをいいます。かなり極端な架空の話になりますが、「鉄道運転事故のリスクがあまりにも高いので、鉄道の事業自体をやめてしまう」というようなものが考えられます。

リスク保有

　リスク保有とは、予期される損失を受け容れることをいいます。リスクが十分小さいため、被害が発生したとしても容易に復旧可能なとき、他のリスクの低減を優先させるときなどに選択されますが、単に何も対策を講じないというのではなく、しかるべき根拠をもって、当面の間は状態の推移を慎重に監視してゆくという行動であると考えることが重要です。もちろん、リスク保有とした根拠、状態監視方針、被害発生時の対処方法などについて明確にしておかなければなりません。

リスクの性質による対策の選択

　このようなリスク対策のうち、どれを選択するのかということは、リスクの性質に依存してきます。
　まずは最も基礎的な対策であるリスク低減の適用を考えるのが一般的ですが、前述のように、リスクが十分小さい場合にはリスク保有という選択肢が候補に挙がることとなります。また、発生する可能性は低いものの、被害は大きくなるようなものについては、リスク移転が効果的と言われています。リスク回避は、リスクが非常に大きいためその十分な低減策もなく、しかも見返りとなる利得も少ない場合に考慮の対象となってきます。実際には、リスクの大小のみならず、対策の実現可能性、コスト、効果などさまざまな条件からどのような選択肢を採るかが検討されることになります。

　今回はリスク対策の種類について述べましたが、現場でおこなう事故防止対策から、組織としての経営上の意思決定まで、さまざまな側面があるということにご注目いただければと思います。